國戰會論壇》兵貴神速:共軍遠程投送能力對臺威脅(譚傳毅)

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共軍空軍在4天之內,派遣駐紮在中部戰區6架、共22架次的運-20,運送FK-3防空導彈給塞爾維亞,途經兩個北約國家土耳其和保加利亞,顯示中共空軍非凡的遠程投送能力。臺海必須警覺未來形勢的變化。(圖源:社交媒體)

在4天之內,共軍空軍派遣駐紮在中部戰區6架、共22架次的運-20,運送FK-3防空導彈給塞爾維亞,途經兩個北約國家土耳其和保加利亞,顯示中共空軍非凡的遠程投送能力。

過去共軍遠程投送能力非常糟糕,只有米-17和運-8用於中短途投送,遠程是伊爾-76,但是數量太少,運載能力相當不足。

緣起

解放軍發現自己遠程投送能力不足,得從2008年5月12日下午發生在四川的汶川的大地震開始說起。

汶川地震來臨之後的3天內,中共空軍共運送了2萬人,空投物資近2千噸;創下解放軍有史以來單日出動飛機最多、飛行架次最多、投送兵力最多的航空輸送紀錄。雖然破了記錄,但是運力明顯不足卻是個事實。

當時共軍不只缺乏大型運輸機,而且直升機數量也明顯不夠,基本上不具備運送能力,更別說夜航或是偵察等難度較高的任務。如果解放軍有強大的投送力量,受災羣衆就能早一點得到救助,降低一些人員傷亡。

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在高海拔的青藏高原,中共空軍當時米-17直升機的最大飛行高度只有5千公尺,再加上最大起飛重量20噸和數百公里航程,實在無法擔負高原作戰與救災任務。要到直-20(中國版黑鷹)研製成功,才解決了升限的問題。

在隨後的演習之中,再度證實解放軍對於大型直升機與運輸機的渴求。2011年秋,原濟南軍區舉辦一個兵力遠程投送演習,裝載時才發現,96式戰車高度超出10公分無法進入運輸機貨倉,只好改走鐵路。

還有,後勤部門對於裝載空間的估算過於樂觀,之前制訂的裝載方案在現場一改再改,裝妥的物資又被卸下來、再被裝回去…。同年演習,鐵道部沒有向軍方提供裝載數據,到了現場才發現無法裝載大型舟橋車。現場急着拆卸、焊接裝備,最後纔將裝備送上了列車,差點貽誤演習。

造大飛機才能遠程投送

10年前,中共空軍擁有大型運輸機的數量只有14架俄羅斯進口的伊爾-76、大約25到40架運-8中型運輸機、20架伊爾-76MD型重型運輸機,其中也有若干過時的圖-154。這種運力不能匹配龐大的解放軍。

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運輸機之所以重要,因爲除了運輸,它還可以改裝爲預警機、電戰機、加油機等,共軍迫切需要運輸機。在這種情形之下,2006年初「發展大飛機」覈定爲中國國家政策,翌年2月,國務院議批准大飛機研製,同年3月,「大運」全部設計研發、製造體系都在陝西建立。

運-20是解放軍自主研發的重型軍用運輸機,設機參照了伊爾-76的氣動外形和結構,同時結合了美國C-17的部分特點。西飛負責包括組裝在內的大部分製造任務,沈飛、成飛、哈飛、上飛提供部件製造,最大荷載200噸。

造大飛機需要很強的航空工業基礎,中國在這方面相當薄弱。儘管如此,中國航空工業還是累積了相當的成就。西安及周邊地區是中國中遠端轟炸機與運輸機的研發生產中心,航空產業涵蓋了設計、製造、試驗、試飛以及機載成品配套。

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在2018年以前,中國還沒有自己的發動機,還是依靠從俄羅斯進口D-30KP2發動機,所以只製造了12架運-20。2018年之後,中國成功自主研發渦扇-18發動機,運-20的產量大幅提高,根據非正式報導,運-20每年產量24架,預估現在應該有100架左右。

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從公開的照片上來看,此次前往塞爾維亞的6架運-20應該是早期型號,從發動機進氣口就可以看出來。無論如何,運-20的數量還會不斷增加,至少和同型機美軍C-17共有220架的距離不能差太遠。

運-20歐洲之行顯示,共軍的遠程投送能力上了好幾個臺階,已是世界級戰略空軍。遠程投送除了軍事運輸機,還包括許多手段例如民航機以及高鐵。

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遠程投送之民航機

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2011年7月16日,原瀋陽軍區在哈爾濱舉辦一場投送兵力演習,南航派遣一架A-320客機參與,將一支輕裝連與戰地醫療分隊緊急運送至某地,這是瀋陽軍區首次與民航部門組織實兵輸送演習,這次執行任務涉及10餘個沒有隸屬關係的單位,需要大量協調工作。

軍方與南航所建立的「應急航空輸送協調機制」,是軍民組織與徵調遠距離(空中)投送制度的協調與指揮機構,可擴大到軍方運輸與整個民航體系的互聯互通。

在演習之前,部隊已經集訓了7個小時,教授相關的航空常識,所有的行動完全都是以航空標準進行,連上下飛機、武器擺放、坐姿都重新培訓,例如輕武器掛在胸前、圓鍬、戰備鎬都用布包紮起來,防止在登機過程中發生碰刮。

從中共民航支援遠端投送演習來看,未來在臺海戰場中,民航也將會扮演相當的角色,若果真如此,我們可以預判,共軍所要打擊的對象將會是我方戰機、而不會攻擊機場跑道,因爲他們的民航機和運輸機也要使用我們的跑道。

遠程投送之高鐵

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不只是民航機參與遠距離投送兵力,連高鐵也不落人後。過去演習官兵都是乘坐沒有空調的「綠皮車」,前幾年換成了有空調的「紅皮車」,但是列車逢站必停、逢車必讓,幾百公里的路程竟然要走將近一天。

不只是慢,車廂裡的坐臥條件也十分簡陋,除了駕駛員可以睡臥鋪,其餘官兵都得在硬座上睡覺。等抵達目的地,官兵累得幾乎無法演訓。然而,現在部隊實施機動演習搭乘高鐵,高鐵使得鐵路軍事運輸進入了新時代,也加速了部隊的進化:

第一,列車增速,後勤也必須加速作業。高鐵大幅壓縮了軍事交通保障的反應時間,而且每站停車不過兩三分鐘,後勤部門必須事先規劃快速裝卸作業。

第二,資訊化程度高,指揮模式必須改變。高鐵指揮調度是基於資訊化網路,傳統的人工指揮必須上網作業、並融入到C4ISR體系之內。2011年7月23日在溫州所發生的動車追撞事件,就是動車指揮管制系統發生問題導致。

第三,軍民共用。高鐵沿線造就了一大批新車站,其中就包括了軍事交通運輸站。以上海虹橋站爲例,作爲亞洲最大的鐵路樞紐,如果沒有爲軍事交通保障預留空間,部隊運輸效率將大打折扣。

此外,軍民共用更表現在普通鐵路、高鐵、地鐵,三者鐵路系統可以共用,高鐵運兵列車可以駛入普通鐵路,若有必要,更可進入地鐵系統之內。若直接以高鐵輸送兵員,那麼重裝備和後勤就只能以普通鐵路先行運輸,軍隊指揮和鐵路指揮系統之間的整合尤爲重要。

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以目前中國龐大的鐵路網,可以不間斷的運送無數部隊,以一部16節的高鐵乘載1100人爲例,調動10萬大軍(含裝備)機動1000公里例如從武漢到福州,不會超過7小時,從較遠的瀋陽到福州也可在1日內抵達;這表示共軍若從東北增兵到福建僅需1天,從中部戰區增兵福建可在7個小時之內完成。

結論

大树被白蚁侵蚀内部中空 彰化武德殿旁木麻黄被砍

過去我們習慣性觀察東部戰區兵力部署,但是我們忘了共軍可從多方向本島突擊,例如3個陸戰旅可從青島、寧波、湛江分別向本島北中南實施兩棲登陸,後續登陸部隊搭乘高鐵和普通鐵路向福建集中,接着搭乘民航機、運輸機、兩棲艦艇直取本島。

要做到這一步,先決條件是國軍的C4ISR系統以及所有的攻擊防禦系統被摧毀,不幸的是這很可能發生。若真的走到這一步,表示國軍防衛固守的陣地已經被攻破,剩下來的只能是巷戰和游擊戰了。

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(作者爲臺灣國際戰略學會研究員,法國博士,國戰會專稿,本文授權與洞傳媒國戰會論壇、中時新聞網言論頻道同步刊登)

※以上言論不代表旺中媒體集團立場※

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